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Crónica de una tragedia anunciada

Este martes 18 se cumplirán 10 años de la tragedia de Sol Líneas Aéreas, que provocó 22 muertes esparcidas sobre la meseta de Somuncura, a pocos kilómetros de Los Menucos. El vuelo 5428 había hecho escala en el aeropuerto de Neuquén y se dirigía a su destino final de Comodoro Rivadavia cuando un súbito frente frío lo sorprendió con condiciones extremas. En la noche rionegrina, algunos vieron un reflejo en el aire que caía sin control. Otros creyeron divisar sobre el horizonte una bola de fuego, seguido de tres explosiones. Caminos en mal estado, poco transitados, y toda la pericia del personal de Defensa Civil de Los Menucos para llegar. Pero no había nada que hacer. La dureza del impacto no había dejado posibilidades de sobrevivientes.

Las preguntas surgieron, implacables. ¿De quién fue la responsabilidad? ¿Estaba en condiciones de volar? Las respuestas de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil: se trató de una suma de pequeños errores que llevaron a la tripulación y sus pasajeros hacia un inexorable final. Para los familiares, ni los organismos de control, ni la empresa operadora ni el fabricante se hacían cargo de sus responsabilidades. Un trauma que sigue abierto.

Programación especial de Canal 10
Canal 10 emitirá este martes un programa especial sobre la tragedia, con la conducción de Carla Pérez. La periodista tuvo a su cargo la primera cobertura del episodio y una década más tarde recuerda el hecho con el testimonio de los familiares. Durante el noticiero se transmitirá la misa que se celebra en el lugar del accidente, adaptada a las circunstancias de pandemia y que reunirá a algunos de los más cercanos a las víctimas y quienes se acercaron para intentar una ayuda en el momento. Y habrá más entrevistas desde Los Menucos.

Un viaje de rutina
El Saab 360A, con capacidad para 36 pasajeros y tres tripulantes, partió del aeropuerto internacional de Rosario a las 17.35 de ese 18 de mayo. El capital de la nave era Víctor Raffo, 45 años, casado y con cuatro hijos. Tenía 20 años de experiencia en la Fuerza Aérea y líneas comerciales, con más de 6.000 horas de vuelo. Se lo consideraba un piloto experimentado y muy competente. El copiloto, Adriano Bolatti, 37 años, tenía dos hijos. Contaba con 1.342 horas de vuelo. La asistente de cabina era Jessica Fontán, una rosarina de 25 años que además era delegada gremial y – según algunas fuentes -, había denunciado ciertas deficiencias en la operación de la empresa. El vuelo sería largo: Córdoba, Mendoza, Neuquén, Comodoro Rivadavia.

El Saab partió y venía cumpliendo la ruta con normalidad. En el aeropuerto neuquino se cruzaron con sus compañeros que realizaban la ruta inversa. Intercambiaron saludos y alguna información. El trayecto a Comodoro Rivadavia se presentaba con tiempo bueno y sin inconvenientes.

En cambio, la delegación del Servicio Meteorológico Nacional estaba cerrada. Trabajaba hasta las tres de la tarde. La ampliación de los vuelos no había tenido la correspondiente ampliación de servicios. El personal recargó combustible, subieron los nuevos pasajeros, la carga de transporte y partieron.

43 minutos
El avión decoló del aeropuerto de Neuquén a las 20.05. Y de allí en más las contingencias se irían acelerando hasta el trágico final. Diez minutos más tarde la tripulación se comunica con la torre de control de Neuquén. Una forma de despedida: a partir de esa instante pasaba a depender de los controladores ubicados en Ezeiza. El vuelo entra en modo crucero a los 17.000 pies, pero las condiciones externas cambian.

El parte meteorológico que tenían los pilotos indicaban “condiciones de engelamiento leves”. Es decir: las condiciones normales para transitar por la Patagonia. La investigación posterior demostró que hubo un cambio no advertido: el ingreso de una masa de aire muy frío y húmedo que alteró todas las condiciones. Que provocó la formación de hielo en sectores críticos que la tripulación no pudo resolver a partir de las rutinas aprendidas hasta el momento.

A las 20.33 se reportan los primeros problemas: los pilotos solicitan autorización para descender porque habían detectado acumulación de hielo en las alas. El avión comenzaba a tener dificultades de maniobrabilidad. Un problema adicional era que en esa zona no había comunicación por VHF con el aeropuerto de Comodoro Rivadavia, por lo que debían mantener el contacto con Ezeiza. Sí había señal de HF pero el Saab no contaba con ese equipo.

El objetivo de la tripulación al descender, cambiando la ruta de vuelo, era desprenderse del hielo que comenzaba a perturbar al avión e impedir la formación de más material sobre las alas. La temperatura exterior era de 11 grados bajo cero.

Según el reporte de la Junta Investigadora, la situación siguió empeorando. Las maniobras no tuvieron éxito y hasta podrían haber empeorado el panorama. Al navegar a menor velocidad permitió que se formaran más capas de hielo. El avión fue perdiendo sustentabiliad y empezó una caída que no pudieron evitar.

A las 20.46 el copiloto realizaba una llamada desesperada para informar sobre el crítico panorama. May day, may day, may day. El pedido de auxilio ante catástrofe inminente solo fue escuchada por un avión que cubría la ruta Aeroparque – Comodoro Rivadavia, que la retransmitió en forma urgente a los aeropuertos cercanos.

Las víctimas
El avión no estaba en los radares, se suponía que podía haber intentado un aterrizaje de emergencia. El aviso llegó a Defensa Civil de Los Menucos. Un poblador informó que algo había caído cerca de Prahuaniyeu, a 70 km de la localidad. Cuando los voluntarios llegaron al campo del paraje de Caltrauna, no había nada que hacer.

Los restos del Saab estaban esparcidos en un radio de 130 metros (según el informe de la Junta de Investigación). Después del tremendo golpe sobre una superficie de roca y piedra laja, sin ningún tipo de vegetación que pudiera amortiguarlo, se produjo un incendio que consumió el resto. Fue una tarea de equipos forenses el rescatar los restos de la caja negra y tratar de revivir lo ocurrido.

Además de los tres tripulantes murieron 19 pasajeros, 18 mayores y un menor:

Marcelo Frías (subió en Córdoba);
Juan Carlos Begovic; Guillermo Castro, Andrés Cerioni, Diego Córdoba, Jorge Alberto Jacomés, Antonio López; Educardo Musacchio, Sara Noemí Tula y Luis Vargas (subieron en Mendoza)
Gustavo Basaldúa, Rubén Demaría, Hugo Di Filipo, Carina Soledad Mansilla, Emanuel Olivera, Fernando Pulozzi, Juan Manuel Ruis, Darío Runjevac y Santiago Benjamín Slopper (tomaron el vuelo en Neuquén).

Muchas preguntas, pocas respuestas

Diez años después del accidente, todavía no queda absolutamente claro qué fue lo que ocurrió, donde puede centralizarse esta escala de responsabilidades que condujo al desastre del vuelo 5428 de Líneas Aéreas Sol.

Para a Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, se dio una serie de complicaciones: desde un pronóstico que cambió de improviso y nadie avisó; a un programa de capacitación y formación deficiente. De responsabilidades individuales de la tripulación, sumergida en un clima altamente estresante y con las complicaciones de un vuelo nocturno, a manuales técnicos de uso no actualizados. Pasando por una cultura empresaria poco rigurosa en materia de seguridad.

El juez federal que tuvo la causa, Leónidas Moldes, se limitó a responsabilizar al piloto Víctor Raffo y sobreseyó a los directivos Juan Alberto Nyffenegger, Daniel Pojmaevich y Horacio Angeli. Pero ni a los familiares de las víctimas ni a los integrantes de la Asociación de Pilotos les cerró el fallo.

Remarcaron, puntualmente, que el Saab A no estaba en condiciones de operabilidad. Explicaron que la revisión técnica de las dos hélices se encontraba vencida en unas 380 horas de vuelo. Un dato tomado por la investigación pero al que no le dio mayor trascendencia en cuanto a la mécanica del hecho. “El Programa de Mantenimiento de la aeronave posee ocho revisiones, la última data del 5 de julio de 2010. De acuerdo con lo documentado, se cumplieron las normas requeridas. El programa estaba vigente, apto y elegible para la aeronave”, puntualizó.

Para los familiares, que apelaron con insistencia el fallo de primera instancia y lograron la reapertura de la investigación, no es lógico que el avión no contara con un sistema de comunicaciones alternativo, que no pasara por la revisión del sistema de hélices (que es lo que hace volar al avión), y que no se convocara a los fabricantes de Saab, que se limitaron a contestar informes técnicos desde Suecia.

Explican que hubo tres accidentes anteriores (dos en Australia, en 1998 y 2004; y uno en Estados Unidos en 2006), por lo que debería haberse adoptado previsiones del caso. Alejandro López Camelo, integrante de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, denunció que en Estados Unidos, Canadá, Japón y Australia se obliga al fabricante a modificar las dos barras instaladas en la parte inferior del Saab, porque favorece la acumulación de hielo.

Pero el fabricante de la aeronave y las autoridades de certificación, argumentaron que los tres eventos mencionados podrían haberse evitado si las tripulaciones hubieran seguido los procedimientos para operar en condiciones de formación de hielo, establecidos en el Manual de Vuelo y Manual de Operaciones.

Realismo mágico

Como en una escena del realismo mágico, la historia del vuelo 5428 parece la crónica de una muerte anunciada. Todos sabían que Santiago Nasar iba a ser asesinado y los pequeños hechos cotidianos parecían sumar una oscura fatalidad para que el personaje no pueda escapar a su destino.

Un combo fatal: la ampliación de vuelos que no se toma como una nueva obligación; la falta de atención de la Administración Nacional de Aviación Civil en un control más estricto de esta línea aérea; la despreocupación del Servicio Meteorológico por ampliar sus horarios de cobertura; la irresponsabilidad de la empresa Sol por no actualizar capacitaciones, modalidades de trabajo ni incorporar el equipamiento de comunicaciones necesario para rutas alejadas del tráfico aéreo habitual.

Líneas Aéreas Sol dejó de volar en 2016. Había conocido su apogeo tras la estatización de Aerolíneas Argentinas, cuando la conducción de la empresa adoptó una política de colaboración y cobertura de rutas con empresas más pequeñas. Un caso similar fue el de Andes. Sol y Andes dejaron de ser operativas cuando el gobierno de Mauricio Macri cambió esas reglas de juego.

Es de esperar que aquel dramático accidente y la lista de 22 personas muertas hayan producido modificaciones en la estructura organizativa que hace a la aviación civil argentina. Es de esperar que el informe de la Junta de Investigaciones  – que explica claramente su intención de buscar fallas en los procedimientos para evitar las reiteraciones -, haya sido leído con la atención necesaria.

Pero lo que nadie podrá resolver es el dolor de las familias de las víctimas. Que siguen esperando que alguien las escuche.

 

Canal 10 emitirá este martes 18 de mayo un programa especial sobre la tragedia, con la conducción de Carla Pérez. La periodista tuvo a su cargo la primera cobertura del episodio y una década más tarde recuerda el hecho con el testimonio de los familiares.

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