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Trasandino + Vaca Muerta: cambios de vía. Por Herman Avoscan

Todo parece acelerarse en el territorio de Vaca Muerta. Como si se tratase de una región autónoma del resto del país, el área de los convencionales vive una realidad propia. Allí se respira al ritmo de la productividad, la cotización internacional del crudo, y las novedades que llegan de los mercados. Los ejecutivos acicatean el ritmo de sus equipos en pos de una mayor rapidez en la puesta en marcha de los yacimientos. Todos sacan cuentas, desde la administración del Estado o de las empresas privadas: cuán cerca está el cuello de botella para el transporte de insumos y materias primas. Cómo será el estímulo a las inversiones. Cuánto están dispuesto a invertir.

Algunas preguntas tendrán respuesta bastante rápido: este miércoles al mediodía, el presidente de la Nación, acompañado por algunos gobernadores, senadores, diputados y la elite empresarial, presentará el proyecto de promoción de la producción de petróleo y gas. La mandataria rionegrina, Arabela Carreras, confirmó que será de la partida en el Museo del Bicentenario. Allí empezarán a despejarse algunas dudas y, seguramente, comenzará un segundo round de sutiles presiones para conseguir algún beneficio o evitar lo que se considere un perjuicio. Además, se descarta el cerrado rechazo de la oposición, envalentonada por el triunfo en las PASO. Una parte de la promesa estará cumplida: la señal llegará en septiembre, el mes de las definiciones en el mundo de las corporaciones.

Pero mientras se avanza en ese aspecto, se siguen diseñando alternativas para mejorar la infraestructura de la región. Más digna de los años ’60 que de una operación a tan alta escala y que comienza a generar problemas en la periferia de Vaca Muerta. Uno de ellos, es el proyecto de ferrocarril para transportar cargas en uno y otro sentido.

Dos aspectos claves trascendieron en los últimos días: privilegiar la construcción del nuevo ramal Cutral Co – Loma Campana, abandonando la idea de hacer Contralmirante Cordero – Añelo y; transformar el esquema de trabajo de tren Vaca Muerta – Puerto de Bahía Blanca en un ferrocarril bioceánico. Los dos tienen que ver con la visión geopolítica del gobierno neuquino. Que tiene bastante para decir: en definitiva, la Constitución le reconoce la propiedad originaria del subsuelo.

Vuelve el Trasandino

Se estima que el transporte de cargas hacia Vaca Muerta se duplicará en los próximos 10 años. Y puede ser una estimación conservadora. Arenas, tubos, cemento, equipos de comprensión, seguirán arribando a la zona al compás de las exigencias de perforación. Y allí sí tenemos un cuello de botella importante: la capacidad de transporte de nuestras rutas nacionales.

Se vuelve entonces a la idea del ferrocarril. Con algunas correcciones:
– hacer un nuevo ramal por la barda norte entre Chimpay y Contralmirante Cordero (la alternativa requerida por varios municipios rionegrinos para que los trenes de carga no le pasen por el medio de las ciudades), habría quedado descartada. El problema de fondo es económico: construir una red nueva de 270 kilómetros desalienta a los inversores. De hecho, durante la gestión pasada de Mauricio Macri no hubo interesados para financiarlo.
– se habla entonces de la restauración y modernización del ramal Bahía Blanca – Neuquén. Esto incluye la reparación de los 550 kilómetros de vías férreas y las obras de ampliación en el puerto.
– A diferencia de la idea anterior, Neuquén está reclamando que el ramal continúe hasta Zapala. Y que el acceso a los yacimientos se realice por el eje Cutral Co – Añelo – Loma Campaña, un trayecto que suma 90 kilómetros. En comparación, reparar integralmente el ramal Cipolletti – Cordero y de allí extender las vías hacia Añelo, implica una distancia de 107 km.
– El cómputo que se hace en las áreas de planificación de Neuquén implican una inversión de 1.080 millones de dólares.
– Pero ante el movimiento de volúmenes de carga tan importantes, empieza a tener una justificación económica la concreción del Trasandino del Sur. El quijotesco proyecto impulsado contra viento y marea por el ex gobernador Jorge Sobisch estaba condenado al fracaso por la ausencia de una actividad económica de significación para sostener la inversión. Vaca Muerta lo justifica.
– Construir los kilómetros que faltan desde Zapala hasta el límite fronterizo (117 km) es una inversión de 180 millones de dólares (menos del 20 % del total de la inversión).
– Por contrapartida, Chile tendría que terminar los 128 kilómetros que faltan entre Curacautín y el límite fronterizo. Cálculos de funcionarios trasandinos estiman la inversión faltante en 730 millones de dólares.
– Esta red uniría los puertos de Bahía Blanca y Concepción, mejoraría las posibilidades económicas de Vaca Muerta (acercándola a los mercados del Pacífico), y asimismo permitiría una vía de entrada más accesible para todos los volúmenes de carga binacionales.
– Como dato al margen: este Trasandino del Sur funcionará a una altura de 1.100 metros sobre el nivel del mar. El paso más importante para las cargas entre Argentina y Chile es el Cristo Redentor, ubicado a 4.100 m.s.n.m. Situación que lo hace vulnerable a los inconvenientes climáticos. En los últimos días permaneció cerrado por tormentas de nieve.

Equilibrio interno

Lejos de ser neutro, el nuevo diseño que propone Neuquén tiene que ver con su decisión de equilibrar los desarrollos regionales internos. Si el tren ingresa directamente a Añelo por territorio rionegrino, deja fuera del esquema Vaca Muerta a Cutral Co, Plaza Huincul y Zapala. Se expone a posibles conflictos sociales de envergadura, sobre todo en la localidad del centro.

Si el ferrocarril ingresa por Cutral Co, sostiene esa región como el centro de abastecimiento de la industria hidrocarburífera. Y si logra su aspiración de máxima, con el Trasandino le dará a Zapala una fuente más de trabajo e inversiones.

El Tren Patagónico, una alternativa

Pero esto no será suficiente. Se interpreta que los volúmenes de carga que trasportará este ferrocarril en algún momento van a chocar con el desarrollo de las ciudades del Valle. Especialmente toda la franja rionegrina que va desde Cipolletti a Río Colorado. Por eso, se empieza a estudiar una alternativa: convertir al Tren Patagónico en una vía alternativa para las cargas.

Hoy es sólo una idea. Una línea de trabajo. Integrar los sistemas ferroviarios Bahía Blanca – Zapala con el de Bahía Blanca – Línea Sur. La conexión podría hacerse con un ramal que saliendo desde Senillosa cruce el río Limay aprovechando el coronamiento del dique de Arroyito. Y luego queda una larga travesía por la meseta rionegrina para sortear unos 200 kilómetros. Hoy por hoy, es solo un trazado tentativo en el mapa. Una idea en discusión.

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